聚焦|持续引领智能出行,博世“创新技术体验日”透露了什么?

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导语:随着汽车行业向智能化和共享化方向的深入发展,移动出行服务逐渐演变为汽车产业的新趋势之一。在行业变革的背景之下,博世在中国苏州刚刚落成不久的新研发中心举行了“博世中国2019年智能出行大会”暨博世第四届汽车创新技术体验日。通过活动博世全方位展示了最新创新性技术与前沿解决方案,以及在电气化、互联化、自动化、个性化领域的全面布局。

 

此次出行大会上,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示:“博世很早就意识到转型的重要性并付诸实践。我们努力在保持业绩稳健发展的基础上,积极主动地进行未来趋势领域的研发与投入。” “中国是博世全球核心战略市场,以创新技术为基础,博世秉承开放的心态,希望与产业链上的伙伴们继续展开深入的合作,共同打造未来移动出行新生态。”

 

五年前,博世提出向物联网公司转型的战略。博世新的核心竞争力是什么?博世为什么可以成为IoT公司?博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士分享说:“几年前我们提出“3S”战略,即传感器、软件(包括AI)、服务。首先从传感器的角度来说,汽车上有很多的传感器,这是博世的强项,除此之外我们还有MEMS芯片,博世还有两个生产芯片的制造工厂,分别在斯图加特和德累斯顿(正在建造中),通过制造MEMS芯片,提供更多的传感功能。传感器对博世未来发展是很重要的,将来的工业4.0需要互联,车需要互联,传感是非常重要的一部分;同时,博世也是一个很大的软件公司,博世在全球有6.8万研发人员,其中3万多人是软件工程师。过去,这些工程师围绕着车内的控制器软件开发,未来会拓展到IoT行业、拓展到云方面;服务方面,除了生产硬件、卖硬件之外,博世也要增加一块服务,通过互联、车载互联,提供更多可能的服务,这也是我们发展的三个方向之一。”

 

移动出行市场潜力巨大,预计到2030年中国移动出行市场规模将达到6560亿美金(来源:普华永道),吸引了包括互联网科技公司、基础设施提供方等在内新玩家纷纷入局。诸如智能网联、电气化、共享出行和自动驾驶等新趋势和新技术也逐渐重塑未来交通。

 

移动出行市场的变革为博世的业务战略转型和发展带来了新的机遇。博世在汽车技术与解决方案、司乘管理、车辆管理以及其他增值服务方面均可为移动出行服务商提供跨领域的综合解决方案。如自动驾驶领域,博世可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案;电气化不论从环保还是经济的角度也将是移动出行服务的一大重要趋势,博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案;在司乘和车辆管理方面,博世可以提供车内监控解决方案来规避并解决暴力危险、无钥匙进入、驾驶控制过程中车队管理以及自动紧急呼叫系统、维护控制方面的预测性车辆维护系统等;在增值服务领域,博世信息安全解决方案可以保障互联共享车辆的网络安全问题等。

 

对于出行产业而言,安全地将乘客送达目的地是最重要的目标,而驾驶员辅助和自动驾驶技术将大大提高驾乘的安全。博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示:“博好用的云控世正进一步优化在自动化领域的布局,其中中国是自动驾驶重要的战略市场之一,中国市场与用户对自动驾驶技术的接受度较高。”据调查显示,约80%的中国用户愿意在无人驾驶出租车出现时放弃拥有私家车(来源:普华永道)。

 

博世采用双元战略开展自动驾驶领域的研发与应用,包括驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术。2019年,博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案,实现了该技术在商用领域的推广和应用。而在环境感知这一自动驾驶的重要环节,以博世超声波传感器、雷达传感器和AI摄像头为代表的技术让自动驾驶汽车得以持续掌握周围环境情况,让未来出行更安全。得益于中国在V2X智能基础设施建设上的优势,博世也在探索V2X自动驾驶的发展方向。来自V2X智能基础设施的传感数据作为数据源的一部分,有助于降低车辆自动驾驶系统的成本,从而进一步推动自动驾驶的普及。

 

由博世研发的车辆远程升级、云端电池管理解决方案以及自动代客泊车等在内的关键核心技术,正在为智能网联汽车注入新的活力。此外,博世中国已经与多家行业领先的本土企业建立起紧密的合作伙伴关系,协同创新,让车联网解决方案能够真正实现落地。此次活动中,博世宣布与广汽研究院达成合作,为其搭建自动代客泊车技术平台,博世在未来交通出行领域积极推动本土合作的战略。

 

汽车作为智能终端,嵌入式软件的及时更新将是车辆功能稳定运行的基础。博世的FOTA解决方案能够让用户高效地实现对汽车内相关组件进行远程升级。今年,博世已经与中国自主商用车企业一汽解放达成合作,实现FOTA在商用车领域的量产。而在电动车电池云端监控服务上,博世也正在就云端电池管理与多家中国企业商谈合作,推动电动车技术上的新突破。

 

总体来说,智能网联汽车是中国汽车产业未来的战略发展方向,是中国汽车产业转型升级的重要技术路径。“博世中国2019智能出行大会”以智能互联为主题,探讨产业趋势四化中的互联化对于未来出行的影响。作为四化中重要的趋势之一,互联化与电气化、自动化、个性化共同塑造未来产业格局的同时,也在推动和助力电气化、自动化与个性化的发展。互联化将汽车以及汽车产业串联起来,成就了一个密不可分的生态。博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士说:“智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态,需要跨界合作,共创未来。博世加速转型成为领先的物联网企业, 将持续投资中国本土市场,加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展及客户的转型升级,博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。”

 

链接:当天活动一个亮点是由徐大全博士客串主持,传统零部件供应商、传统汽车制造商、造车新势力、出行服务平台以及自动驾驶初创公司在一起思想碰撞产生了一些有价值观点,笔者整理如下:

 

徐大全博士:谈到自动驾驶,首先要谈谈法规。在美国、日本、欧洲相应出台了很多统一的、关于自动驾驶的技术规范,但中国反而稍微落后了一点,政府在对推动自动驾驶技术的创新及定位未来的国策方面做得很好,但从法规制定的角度来说不是很领先。现在,自动驾驶还是不能在一般公路、高速公路测试,而这方面美国、欧洲早已放开。所以我们希望媒体为我们呼吁,业内、业外共同推动标准制定和规则方面先走一步。

 

汽车行业,从去年开始有微降,今年开始是大降,总的数量来说降了超过10%,这对于博世的业务肯定会有影响,但是我们还是有信心,少于市场平均降幅,这是我们的目标,目前基本可以完成。预估到年底整个市场掉9%,博世的跌势一定要小于这个数字,这是我们的现状。汽车行业的销量下降,和宏观经济的总体有关。

 

未来的趋势有两点,一是从中国的刚性需求角度来说,我们还没有达到饱和状态,千人拥有车的数量是150到170辆,和韩国、台湾相比,相差近一半,每千人拥有车数量300台是可能的。还有一个因素就是共享,共享一定会减少每年车辆的产量。但综合考虑下来,未来5年,汽车市场随着经济的恢复还是可以恢复的。我对中国汽车未来几年的发展充满信心,博世也一样,还会继续投资。

 

邢如飞博士:两个方面,一是内部练好内功,自己的东西做好、自己的成本控制好。未来的核心就是技术突破,没有给顾客提供具有吸引力的产品肯定是不行的,单靠降价、血拼,绝对不是市场前景。我们也在找新的突破点,找顾客最关注的东西,或者是未来会引起他们最大兴趣的东西,只有把这些移到车的内部,我们的东西自然就做出来了。

 

陈黎明博士:从今年开始,大家对于自动驾驶的热度降低了很多,包括投资热度,大家变得更加理性。很多说今年就要实现L3,有的说明年就要L3,到目前大家没有明确的时间表。很难说L3什么时候能够上市,从我个人判断来看,明年应该不太会,后年是否会上,需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲,2021年、2022年应该可以成熟,但是这牵涉到商业化的话题,最终用户是否会买单?这是另外一个话题。

 

牛胜福博士:智能化方面,对传统车厂很重要,对新势力造车更有举足轻重的意义。第一阶段L1、L2与博世合作,这方面的技术非常深,我们也规划了L3。根据现在的计划,我们的TJP、HWP等L3的安全的功能,在2021年底或2022年上半年将会落地。但是真正从A点到B点,还需要努力,这个目标还非常高。

 

陈黎明博士:L1到L5级的分级,特别是强调1级和2级的驾驶责任在人,L3级以上驾驶责任在车。L2和L3自动驾驶之间不是简单区分,而是一个比较大的鸿沟,或者说是一个很高的技术台阶。不管再花哨、再好的功能,非常重要的一个点就是安全,没有安全谁都不愿意用这个车。要实现安全,从技术上来讲,它的要求和我们讲的L1、L2自动驾驶完全不是一个等级的要求。L3以上,需要冗余,冗余的传感器、冗余的执行器,冗余的电源,冗余的通讯所有这些东西都要有备份。讲一个技术一些的概念:L3以上(某些功能)失效了车子还可以进行一些运动和操作,这方面的要求就比较高了,也就是说从硬件成本上来讲会有比较大的增加。

 

同时,从商业化的角度来讲,你的L3自动驾驶到底解决了哪些用户的痛点?最终用户是否愿意为此买单?这是目前大家都在思考的问题。从L2到L3功能增加的角度而言没有太大的差别,是比较线性的。但是从技术要求,特别是车的成本来讲,有一个很大的提升,这就造成了商业化的过程中比较大的挑战。最终,一个是安全,一个是对用户真正的价值到底是什么。

 

陈黎明博士:博世认为,近期是需要激光雷达的。我们知道每个传感器都有不同的物理特性和原理,有不同的应用范围,需要什么样的传感器完全取决于应用场景。如果说我的应用场景就是户外,天气非常好,非常简单的应用场景,也许可能不需要激光雷达,这完全要取决于你的定义。如果只是很小范围,天气很好的情况下,摄像头和毫米波雷达就可以。但是如果说要在相对有一定的速度,环境也比较复杂一点,天气也不完全是白天、晴天,不是早上、晚上,太阳不能直接照到摄像头,这样的情况下可能需要其它的物理原理传感器,比如毫米波雷达,毫米波雷达也有局限性,所以它也需要激光雷达。摄像头对横向的物理特征比较敏感,毫米波雷达对纵向比较敏感,但对物理形态不是特别敏感,激光雷达因为它的原理,它可以看得更清楚一些。

 

特别是到L3自动驾驶之后,需要冗余,光靠单个摄像头,我们认为无法实现冗余。除非就是非常简单的场景、低速情况下可以实现。但高速、复杂的场景下,近期、中期还没有看到摄像头目前的技术可以解决所有使用案例的应用和需求。

 

潘坚伟博士:特斯拉先开始做L3的Auto pilot就没有用激光雷达,只用摄像头和毫米波雷达。今年,他们想做L4全自动驾驶,不用毫米波雷达,用摄像头。2016年我们成立的时候就实现了纯摄像头L4的自动驾驶,我们也是帮一个很大的车企完成了这个项目,做到如何纯用摄像头做到精准定位,建高精地图、决策规划之类的这些功能。

 

后续我们经过不同版本迭代,加了不少传感器,像激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,也推出了不同传感器融合的算法。也是因为考虑到有很多功能需要冗余,在感知方面和不同的情况下,我们也需要用不同的传感器做冗余。我们试用了不少的激光雷达,像固态的,半固态的,旋转式的,MEMS的等等。我们也在等成本下降,使之可以越来越普及化。在成本降低之前,我们还是会选择用激光雷达作为其中一个冗余的传感器,与其它传感器一起实现自动驾驶,主要我们现在也在打造Robotaxi的服务,在这个服务当中,安全冗余很重要。传感器方面的安全冗余,我们通过包括激光雷达在内的组合方案进行配套。

 

陈黎明博士:自动驾驶非常有挑战性,从技术角度而言,还没有解决所有的问题。主要有几方面的问题,首先是要证明这个技术方案可行,后面才是我们讲的工业化。在技术方案的过程中,必须要有激光雷达。激光雷达比较新,没有任何一个现成产品直接可以用,虽然说我们看到很多,但是那些是没有办法真正商用的,所以各公司都在进行开发。从整个产业来讲,我觉得是好事。当中肯定会有一些竞争关系,但是整个产业和技术的发展是通过竞争来的,不是一家公司就可以做出来,需要集思广益。这样的公司越多,探讨各种技术可能方案,最后才会出来比较好的产品,同时有了竞争,价格才可以下来,对产业而言是好事。

 

徐大全博士:这是一个新技术,初始阶段很多大公司、创新公司都在做,这是可能的,进入商务、进入量产,兼并、合并,硬件还是要以量取胜,未来有这样的一个过程。最后看谁的创新性和成本能够控制好才可以胜出。


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